Natalia zwiedza Warszawę

Ta sprawa z poziomu „wiadomości lokalnych” przedziera się powoli do kategorii „newsów ogólnokrajowych”. Ale też niebezpodstawnie: rzadko zdarzają się tak krzykliwe przykłady samowoli i arogancji urzędniczej.

„A gdyby obwodnica Warszawy miała przebiegać na 8-metrowym nasypie przez Park Skaryszewski i Francuską, niszcząc na zawsze życie społeczne i klimat Saskiej Kępy? Albo przez Pole Mokotowskie? Nie do pomyślenia, prawda? Absurdalny pomysł! A właśnie to chce zafundować mieszkańcom Wesołej GDDKiA, forsując wariant Wschodniej Obwodnicy Warszawy, ironicznie nazwany zielonym” – pisze oburzona blogerka i varsawianistka Dorota Wojdak.

Skandal jest rzeczywiście niezwykły: południowa obwodnica stolicy, którą DZIENNIE jeździć może ponad sto tysięcy samochodów, nie może oczywiście biec jedynie przez obszar niezabudowany. Wiadomo było, że musi zawadzić o Wesołą – i po wielu sporach i konsultacjach mieszkańcy zgodzili się na – również przecież niedogodny zarówno, jeśli idzie o zanieczyszczenia powietrza, jak samą budowę – tunel, biegnący pod centrum miasta. Tymczasem urzędnicy postawili po dwóch latach na wariant „konkurencyjny” (jak się można domyśleć, finansowo), przecinając miasteczko na pół i puszczając ruch samochodowy „górą”, niczym nieosłonięty!

Trasa szybkiego ruchu dla milionów aut biec ma po sztucznie usypanym, wysokim, blisko 10-metrowym nasypie o kilkadziesiąt metrów od zabudowań. Huk, smród, oskalpowana ziemia – i odcięcie od wszystkich placówek, znajdujących się po drugiej stronie obwodnicy: szkół, przedszkoli, przychodni, sklepów.

To się nie może zdarzyć.

„Nadbudowami” najpierw straszono za Stalina („żeby baza zgadzała się z nadbudową”). Potem w podupadającym komunizmie karierę zaczęły robić dobudówki do balkonów lub stawiane całkowicie na dziko i z lekceważeniem wszelkich przepisów budowlanych „domki jednorodzinne” na dachach bloków. Ale to, co ma szansę pojawić się współcześnie na klockowatym dwupiętrowym budynku na Gocławiu, cieszy chyba wszystkich.

Na standardowej, topornej i mało doświetlonej bryle od miesięcy widnieją rusztowania, które na pierwszy rzut oka kojarzą się z niesławnej pamięci „Czarnym Kotem”, wyburzonym pół roku temu decyzją konserwatora gargamelem na pograniczu Żoliborza i Powązek. Rezultat będzie, jeśli wierzyć wizualizacjom, zupełnie inny: eleganckie, gładkie, białe „nadpiętro”, doświetlone, z wysokimi oknami, spiralą schodów i tarasem na dachu.

Być może pomysł ten warto wdrożyć na szerszą skalę? Program rewitalizacji dziesiątków tysięcy pudełkowatych domów jednorodzinnych powinien – serio – spotkać się z poparciem resortu budownictwa, pracowni architektonicznych, zdobyć szersze dofinansowanie. Skoro wspieramy z pieniędzy publicznych docieplania, remonty i poszerzanie chodników – warto wesprzeć coś, co zaowocuje nie tylko powiększeniem przestrzeni mieszkalnych, ale i urodą miasta!

Wszyscy w Warszawie znają Majlertów. Wszyscy kochają Majlertów. Wszyscy? Nie! Najwyraźniej jakiś urzędnik od „Studium uwarunkowań planu przestrzennego..” był w dzieciństwie przekarmiany szpinakiem i powziął od tamtego czasu myśl o zemście.
Opowiadać po kolei? Zajęłoby to sporo czasu. Gospodarstwo zostało bowiem założone przez Ludwika Majlerta w roku 1878, akurat tego lata, kiedy Stach Wokulski zaręczył się z Izabelą Łęcką.. Od tego czasu, nieprzerwanie, mimo dwóch wojen, wywłaszczenia, budowy ulicy Marywilskiej, za sprawą której wyburzono połowę zabudowań – rodzina trwała, dostarczając Warszawie nowalijek (plantację szparagów założono już w roku 1902!). W wolnej Polsce, po 1989, plantacja rozwinęła profil, powstała restauracja, ale przede wszystkim – rodzina Majlertów zajęła się na serio działalnością edukacyjną pro bono. Setki dzieciaków miejskich z motyczką w ręku poznają nowe światy.
Tymczasem plan zagospodarowania przestrzennego trasy Mostu Północnego – powstały przed 30 laty, anachroniczny, nie uwzględniający ani interesów właścicieli działek ziemnych, ani realiów społecznych – jeśli zostanie wprowadzony w życie, będzie oznaczał kres działalności gospodarstwa.
Jest szansa – niewielka – żeby zmienić go w trybie ‘konsultacji społecznych’. Wystarczy kliknąć link: https://bip.warszawa.pl/…/p…/mpzp_Trasy_MP_Modlinska-TOG.htm
Działajmy.

Tłuczenie termometrów nie jest, jak wiadomo, ani opłacalne, ani zdrowe: czasem jednak uciekają się doń ludzie, którym bardzo zależy na ukryciu stanu rzeczy; stąd porzekadło. Nie tylko działacze ruchu „Miasto Jest Nasze”, lecz i szereg warszawiaków uznało, że decyzją równie pochopną, co tłuczenie termometru jest zamknięcie stacji pomiarowej zanieczyszczeń powietrza w samym centrum Warszawy, na Marszałkowskiej.

„Zgodnie z zatwierdzonym przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska Aneksem nr 3 do Programu Państwowego Monitoringu Środowiska woj. mazowieckiego na lata 2016-2020 stacja została wyłączona i w najbliższych latach nie będą prowadzone pomiary. Decyzję przyspieszyła awaria pyłomierza” – głosi oświadczenie.
Pracownicy Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska zapewniają, że odczyty ze stacji pomiarowej w Al. Niepodległości były o kilka miejsc po przecinku zgodne z sytuacją na Marszałkowskiej, dublowanie więc stacji było jego zdaniem skuteczne. Co więcej, to WIOŚ inwestuje w stworzenie dwóch nowych stacji: na Białołęce i w Ursusie, gdzie najwięcej jest domów jednorodzinnych.
Być może. Ale w sytuacji, gdy kwestia smogu coraz bardziej niepokoi lekarzy, pacjentów, wszystkich obywateli Warszawy, zniesienie stacji zakrawa na kolejne samobójcze posunięcie Ratusza.

Dawniej – prestiżowa nawierzchnia, zarezerwowana dla pryncypialnych ulic: brukiem kryte były rynki, ceremonialne aleje, place paradne. Z czasem zastępowany przez gładką kostkę, a potem asfalt, bruk zaczął być coraz częściej postrzegany jako udręka, zarówno dla resorów samochodowych, jak dla wysokich obcasów, i coraz częściej przy okazji modernizacji szosy albo zalewany asfaltem (czasem, przy remoncie, spod grubej asfaltowej skóry błysną jeszcze różowo kamienie nawierzchni) albo wręcz usuwany.

A jednak, choć niełatwo po nim jeździć bezszmerowo, bruk z kamienia polnego jest zabytkiem – niepozornym, ale bardzo wymownym. Są miejsca, gdzie jego usunięcie jest niezbędne, nawet tam można jednak zostawić tzw. połacie rekonstrukcyjne. Na bocznych uliczkach, jeśli tylko nie przeszkadza to ładowi przestrzennemu i montażowi infrastruktury kanalizacyjnej, gazowej czy teleinformatycznej, z pewnością można go zostawić, tym bardziej, że stanowi naturalny, „ekologiczny” (w znaczeniu – zbudowany z naturalnie występujących i nie wymagających przetwarzania surowców) i niełatwy z zdemontowaniu spowalniacz uliczny. Kto zamienia bruk na asfalt – i tak instalować później musi dodatkowy próg czy wysepkę… Warto również pamiętać, że wielu obrotnych przedsiębiorstw budowlanych (lub managerów firm państwowych) ochoczo brało się do demontażu bruku, zachowując „śmiecie i odpady” dla siebie, by po jakimś czasie wprowadzić mnie na rynek: kamienie polne w epoce otoczaków i gablonów są w cenie.

Na szczęście coraz częściej bruk z kamieni polnych wprowadzany jest do Gminnej Ewidencji Zabytków (GEZ); wówczas po pierwsze zyskuje status „nietykalności”, po wtóre zaś można zabiegać o jego odtworzenie z dofinansowaniem publicznym; musi on również być odtworzony po każdym remoncie. Tak stało się na warszawskiej ul. Lusińskiej, gdzie za sprawą starań Stowarzyszenia Kolekcjonerzy Czasu od początku kwietnia bruk jest odtwarzany.

To jeden z dyżurnych sporów miejskich, rywalizacja, która na dobrą sprawę nigdy nie może się skończyć, jak między zwolennikami transportu indywidualnego i zbiorowego, entuzjastami i zapiekłymi wrogami rowerów w ruchu ulicznym: czy lepsze jest „metro nadziemne” (vel „szybki tramwaj”, vel „szybka kolej miejska”), czy podziemne?

W Warszawie ta dyskusja dopiero się rozpoczyna wraz z rozbudową drugiej linii metra: na świecie trwa od co najmniej pół wieku. Przypomnijmy podstawowe padające w niej argumenty:

Za rozbudową metra naziemnego:
Jest tańsze w budowie;
Jest tańsze w obsłudze;
Posiada łatwiejszy dostęp do instalacji w razie awarii;
Większe możliwości rozbudowy (drugi tor powyżej pierwszego);
Nie wymaga kosztownej infrastruktury wentylacyjnej i dźwigowej;
W dzień nie wymaga oświetlenia (niższe koszty);
Możliwe jest przykrycie części torowiska zestawami baterii słonecznych, generujących prąd;
W przypadku pożaru lub wypadku dużo łatwiejsza jest ewakuacja, akcja ratunkowa i gaszenie.

Za rozbudową metra podziemnego:
Nie tworzy nowych barier w przestrzeni i jest mniej „powierzchniochłonne” (można je drążyć pod trawnikiem, pod istniejącymi budynkami i infrastrukturą);
Nie stanowi wyzwania ekologicznego ani wizerunkowego (w znaczeniu widoków miasta);
Jest bardziej odporne na kaprysy klimatu (zawieje, deszcze, oblodzenie, wichury).

Większość tych argumentów, poza może wykorzystaniem baterii słonecznych, była znana już w XIX wieku – przeważyła jednak opcja ukrycia trasy pod ziemią. Jak się wydaje, zadecydowały wówczas względy strategiczne i logistyczne: mimo większej dogodności „metra naziemnego” w codziennym użytkowaniu, jego poprowadzenie w zatłoczonym centrum, gdzie krzyżują się setki interesów, praw własności i sfer wpływu, jest możliwe jedynie bezpiecznych kilkadziesiąt metrów pod ziemią, na terenie bezspornie municypalnym.

Pytanie – które w Warszawie podnoszą aktywiści ruchów miejskich – brzmi: czy możliwy jest wybór opcji nadziemnej na słabiej zaludnionych odcinkach peryferyjnych?

Nie mamy szczęścia do przejść podziemnych w Warszawie. Większość, pochodząca jeszcze z czasów PRLu (znamienne, że w Warszawie, gdzie mimo zniszczeń wojny, Powstania i wyburzeń BOŚ zachowały się setki przedwojennych kamienic, pomników i placów, nie istnieje ani jedno przejście podziemne sprzed roku 1946!) jest rozpaczliwie ciemna i ciasna, klaustrofobiczna nawet, jeśli łaskawie zainstalowano w nich setki jarzeniówek, jak w przejściu „pod Rotundą”. Szansa na nowy typ jasnych, lekkich przejść pojawiła się wraz z nową generacją architektów oraz, paradoksalnie, urynkowieniem cen gruntu i materiałów budowlanych: wydawałoby się, że odtąd będzie się budować taniej. Cóż, szansa pojawiła się – i znikła, bez szans na realizację.

Przykładem tego fatalnego splotu okoliczności jest wydrążone, a następnie wzniesione w ubiegłym roku przejście pod Wisłostradą na wysokości i przedłużeniu niejako ul. Bednarskiej. Pierwsza charakterystyka jest skrótowa i miażdżąca: „wielka rura ściekowa”. Rzeczywiście, wyoblone jak w kanałach burzowych, wyłożone pseudo-klinkierową, ciemną cegłą mury przypominają wnętrza, na jakie najprędzej można się natknąć podczas zwiedzania Filtrów: zajmujące dla fanatyków „zwiedzania podziemi”, odstręczające dla większości przechodniów, którzy tylko zerkają, co spadnie im za chwilę za kołnierz.
Uwagi urbanistów i ergonomów są jednak bardziej rzeczowe, a równie miażdżące: pochylnie rowerowe, ciasne, nie zapewniające widoczności już w trakcie zjazdu i wjazdu, dochodzą do wlotu tunelu… pod kątem prostym! Idealna recepta na napad, zderzenie, kolizję z pieszym, konflikt interesów. Słupki przy wejściu do tunelu nie są w niczym pomocne (samochód i tak tam nie wjedzie!), utrudniają za to manewrowanie. Ciemne, nieprzytulne wnętrze aż zachęca do przemocy. Kiedy doczekamy się jasnych, ażurowych przejazdów?

Nawet, kiedy w ubiegłej dekadzie coś ruszyło się w kwestii jazdy rowerem po ulicach Warszawy, mosty pozostawały nie lada wyzwaniem. Wspinaczka z rowerem na schody, lawirowanie między latarniami, umieszczonymi „w świetle” wąskiej ścieżki dla pieszych przechodniów, gwałtowne podmuchy wiatru z szosowej części mostu, - to tylko niektóre doświadczenia bicyklistów na Gdańskim czy W-Z. Na niektórych mostach obowiązywał zakaz ruchu rowerowego. Po kolejowych można było przemknąć tylko pod groźbą mandatu i z narażeniem życia – ale rzecz jasna pieszo, nie rowerem.

Jest szansa, że zmieni się to wraz z wielkim remontem linii średnicowej kolei. Jak wiemy, komplikacji będzie z tym mnóstwo – przez kilka lat liczyć się musimy z kolejowymi „objazdami” Mostem Gdańskim. Są jednak widoki, że po przebudowie torowiska i zmianie nawierzchni mostu Średnicowego znajdzie się tam miejsce również na dwie szerokie ścieżki rowerowe, prowadzące w obu kierunkach. Niewykluczone zresztą, że ścieżka rozpoczynałaby się już na wysokości dworca Warszawa Ochota, biegnąc w tunelu: do samego motu zostałby doczepiony po północnej stronie taras, służący jako droga dla rowerów oraz chodnik serwisowy dla pracowników obsługi technicznej.

Po podobne rozwiązania sięga się coraz częściej – drogowcy przepracowują w ten sposób stary most kolejowy nad Pilicą. Trasa średnicowa to nadal jedna z osi komunikacyjnych Warszawy – dobrze byłoby udostępnić ją dla eko-transportu.

(na zdjęciu: stary most nad Pilicą przed remontem i udostępnieniem dla ruchu rowerowego i pieszego)

Tego dworca nie mieliśmy w Warszawie od 20 lat: pozostawał symbolem nie tyle „transformacji”, co zapaści transportu olejowego i beztroski PKP, gdy idzie o gospodarowanie zasobami.

„Warszawa Główna Osobowa” to dawny dworzec towarowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, powstały z myślą o obsłudze „fabrycznej Woli”. Do rangi najważniejszego dworca Warszawy awansował po Powstaniu, zburzeniu Warszawy przez Niemców i wejściu Sowietów: pierwszy, prowizoryczny budynek otwarto 2 lipca 1945, w rok później stanął znany do dziś zespół gmachów projektu Wiktora Ballogha.
Prowizorka trwała długo: ruch z kierunków zachodnich i południowych obsługiwany był przez Warszawę Główną aż do chwili otwarcia Dworca Centralnego. Potem pozostała mu obsługa składów elektrycznych docierających do Warki i Radomia, a po 1997 i to się skończyło.
Nowa Warszawa Główna, która nie tylko gościła Muzeum Kolejnictwa, lecz sama coraz częściej przypominała skansen, ma mieć dwa nowe trzystumetrowe perony położone bliżej Alej Jerozolimskich z zapewnionym wejściem od strony Towarowej oraz nową kładką. Spółka Trakcja PRKiI ma zakończyć prace w ciągu półtora roku, kosztem 81 mln złotych. Czy to szansa na renesans kolei?

Jedną z zalet szeroko promowanego rozwiązania „taksówek opartych na potencjale sieci społecznościowych”, którego najbardziej znanym przykładem pozostaje Uber, wydawała się być możliwość ograniczenia zbędnych, paliwo- i czasochłonnych przejażdżek w pojedynkę po mieście: z Uberem będzie taniej, bo koszta się rozłożą!
Najnowsze badania specjalistów z Boston’s Northeastern University pokazują, że wcale tak nie jest – owszem, że na zasadzie ekstrapolacji spodziewać się można gwałtownie postępującego (w związku ze sprzedażą Uberów) wyboru komunikacji indywidualnej i, co za tym idzie, zanieczyszczenia i przegrzania miast.
Dlaczego? Po trosze ze względu na łatwość sięgnięcia po rozwiązanie krótkoterminowo wygodniejsze co, jak wiadomo, bywa motorem postępu, ale długoterminowo niekoniecznie się sprawdza (dość spojrzeć choćby na ilość rozwiązań, przyczyniających się do oszczędzenia ludziom wysiłku, co jest jedną z przyczyn epidemii otyłości): Uber, dowożący nas z-miejsca-na-miejsce oczywiście jest wygodniejszy niż środek transportu publicznego – tyle, że zużywanych jest przy tej okazji więcej paliwa i generowane więcej spalin niż w tym pierwszym przypadku.
Po wtóre, Uber w trosce o nowych klientów uruchomił nową aplikację: Express Pool. Bardzo wygodna – pozwala „zgarnąć” pasażerów z dogodnych miejsc przesiadkowych bądź dowieźć właśnie tam. Według pierwszych szacunków z Los Angeles, gdzie najpierw wprowadzono tę usługę, ruch uliczny zwiększył się w ciągu kilku tygodni o kilka procent. Powodzenia.