Natalia zwiedza Warszawę

Odkąd upadł, ze względu na koszty i złożoność przedsięwzięcia, pomysł, by Muzeum Historii Polski posadowić na gigantycznej płycie, przykrywającej Trasę Łazienkowską na wysokości Łazienek i Parku Ujazdowskiego, wszystkim wydawało się, że koncepcja ta jest ostatcznie przegrana – i że rozpalony, huczący kanion szerokości 40 i głębokości 20 metrów, pomnik gierkowskiej gigantomanii, nadal przecinać będzie Warszawę na pół, ryjąc rów, który z trudem usiłują pozszywać zbyt wąskie i wątłe ciągi komunikacyjne.
Czy rzeczywiście? A gdyby – uwaga, tu trzeba nabrać oddechu – przykryć CAŁĄ Trasę Łazienkowską, miejscami obniżając jej bieg o kilkanaście metrów, ale już nie po to, by posadowić na niej nowe budynki publiczne (czy tym bardziej nową deweloperkę), ale parki, sady i „ciągi zieleni”?

Utopia? Nie do końca, skoro zdecydował się na nią już z tuzin metropolii, z Brasilią, Seulem i Atlantą na czele. Propozycja przedwyborcza „Ruchów Miejskich”, na których czele stoi Miasto Jest Nasze, nie jest oczywiście wolna od szczypty demagogii i domieszki marzycielstwa: sami pomysłodawcy, świadomi gigantycznych kosztów inwestycyjnych, infrastrukturalnych i ludzkich („pogłębianie Trasy Łazienkowskiej” – wyobraźmy sobie te objazdy, te wybijające wody gruntowe, tę zwłokę!) prezentują swój pomysł raczej jako „marzenie i wizję” niż projekt, którego sporządzenie wymagałoby zresztą miesięcy tras.
Ale sama myśl o sprowadzeniu Trasy po poziomu -1, przykryciu płytą jeśli nie całego jej biegu, to szerokich wycinków i „sklejeniu” przy pomocy „zielonych plastrów” sporej części miasta, w tym – Parku Ujazdowskiego i Łazienek, Pola Mokotowskiego i Filtrów, Powiśla z Osią Stanisławowską, Gocławia z Parkiem Skaryszewskim, a campusu Politechniki – z ochockim campusem UW – jest o czym pomarzyć!

Rozbudowa miasta, a szczególnie infrastruktury komunikacyjnej, ma swoje prawa, ale i swoje konsekwencje: kwitnie radosna twórczość nazewnicza. Jestem jeszcze w stanie zrozumieć ambicje i nostalgie mieszkańców Bielan, którym marzy się przemianowanie końcowego węzła metra Młociny na „Hutę” (wzgl. „Młociny-Hutę”). Rzeczywiście, dla połowy Warszawy jeździ się „w stronę Huty”, Młociny są terminem historycznym, warsawianistycznym, ale martwym niczym popularność „kapel miejskich”. Sęk tylko w tym, że co raz zostało zapisane, powielono w setkach, jeśli nie rysiącach, egzemplarzy oznakowania, na mapach, ba, na trasach autobusów dalekobieżnych, ruszających – no właśnie – spod Huty. To duża zagwozdka.

Twórcy nowych stacji i przystanków takich kłopotów nie mają, ale tym łatwiej ponosi ich ambicja. Głośna jest już z Warszawie sprawa nowego przystanku przy ul. Radzymińskiej, który roboczo miał być określany, od nazwy bezpośrednio z nim sąsiadującej ulicy, „Warszawa Stalowa”. To nazwa smaczna i, jakby rzec, dynamiczna, nawet, jeśli kojarzy się ze Stalową Wolą. Tymczasem jednak pojawili się entuzjaści przemianowania jej na „Warszawa Targówek” wzgl. „Wwa Nowa Praga” (znać w tym echo dawnych sporów o autonomię i podmiotowość Targówka), a nawet – „Warszawa Szwedzka”.

Ten ostatni pomysł wydaje się podwójnie chybiony. „Warszawa Szwedzka’ brzmi mocno dwuznacznie, nawet, jeśli nikt nie boi się powrotu czasów Potopu. Od ulicy Szwedzkiej dzieli przystanek kilkaset metrów – od węzła i przystanku metra „Szwedzka” – jeszcze więcej. Można już sobie wyobrazić irytację i spóźnienie osób, ruszających w długą trasę z walizkami. Czyżby właśnie dlatego ten pomysł miał przejść?

Mieszkańcy Radiowa, położonej na skraju Bielan najbardziej północnej dzielnicy lewobrzeżnej Warszawy, być może nie mają już nawet siły się cieszyć, ale innym wiadomość o ich sukcesie może dodać sił. Po dwudziestu kilku latach zamknięto tzw. kompostownię Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania – od lat, wbrew nazwie, służącą za spalarnię śmieci.

Kompostownia powstała na miejscu dawnego wysypiska, od kilkunastu lat przekształcanego we wzorowy przykład geoinżynierii – będzie z niego w przyszłości nie lada „górka rekreacyjna”. Co z tego, skoro kompostownia działała w najlepsze, rozsnuwając nad okolicą dymy? Decyzje Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska, wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego i stanowisko wład dzielnicy okazywały się bezskuteczne wobec widoków na dodatkowy zarobek. Dopiero ponowna decyzja WIOŚ, uwzględniająca kwestie psychologiczne, ma szanse załatwić sprawę.

Zwrot w sporze trwającym od kilkunastu lat nastąpił dopiero po zwrocie akcji godnym „Władcy pierścieni”: po pożarze, wybuchłym na składowisku w połowie czerwca, gaszonym przez kilkanaście ekip straży, pożarze, który pogrążył Radiowo na kilka dni w chmurach toksycznego dymu. Czy naprawdę mieszkańcy wszystkich dzielnic położonych na obrzeżach wielkich miast, zagrożeni funkcjonowaniem półlegalnych spalarni, muszą czekać na podobny obrót spraw?

Po miesiącach starań aktywistów społecznych (z MJN, ale i niezrzeszonych) władze Warszawy wydały niezwykłą mapę: mapę akustyczną z wyraźną izofoną 45 dB. Izofoną – czyli wskazanie obszarów, NAD którymi jest głośniej niż przeciętnie – ponieważ odbywa się nad nimi intensywny ruch lotniczy!

Przyczyna badań jest wymierna i bolesna: w roku 2011, bez żadnych konsultacji z mieszkańcami, tor przelotu samolotów szkoleniowych został przeniesiony znad Chomiczówki na tereny Bielan i Żoliborza. Ale rzecz nie w rywalizacji Chomiczówki i Placu Wilsona: rzecz w tym, że Lotnisko Babice, dawniej – przystań kilku szybowców i pogotowia ratunkowego stało się siedzibą szkoły lotniczej i zarazem lądowiskiem dla dziesiątków prywatnych samolotów. Starania Urzędu Lotnictwa Cywilnego, by zamknąć mieszczące się w obrysie obszaru zabudowanego lotnisko ze względów bezpieczeństwa spełzły na niczym. Lotnisko Babice zostało zarejestrowane jako lotnisko cywilne w 2012 r. bez decyzji środowiskowej, na podstawie przepisów przejściowych. Gdyby powstać miało dziś – nie spełniłoby wymogów. Być może są szanse na ustawowe wyprowadzenie lotów poza obszar zabudowany?

Warto przy tym pamiętać, że „hałas z góry” jest znacznie bardziej odczuwalny: znamienne, na co zwraca uwagę MJN, że w okolicach Okęcia, gdzie przeloty dużych samolotów trwają przecież non-stop, żółty kolor się nie pojawia. Ponadto – prezentowane wyniki stanowią uśrednione zestawienie dla całego roku: w lecie hałas jest znacznie wyższy! A wreszcie – dźwięk samolotu przenika przez ściany, jest dla człowieka znacznie uciążliwszy niż samochodu, szczególnie gdy nawraca w sposób „kołujący”.

Służec i tak należał do najciężej podszkodowanych dzielnic w Warszawie gdy niemal z dnia na dzień, bez uprzedzenia mieszkańców ani przepracowania planu zagospodarowania przestrzennego, deweloperzy zaczęli wznosić „Mordor”, jak w slangu warszawiaków określa się zespół budynków biurowych przy ul. Domaniewskiej i przecznicach.

To jednak, co się pojawiło ostatnio, czyli propozycja wybudowania dla pracowników „dzielnicy biurowej” gigantycznego parkingu – przeraża. Po pierwsze – parking miałby być dostępny wyłącznie dla pracowników, z wyłączeniem stałych mieszkańców. Po wtóre – wygląda on ni to jak Wielki Mur, ni to jak ściana gigantycznego krążownika czy machiny wojennej rodem z fantazki nastolatków: chrzęszcząca gąsienica z kortenowskiej stali, ciągnąca się (na wizualizacjach) niemal po horyzont.

Czemu mieszkańcy Służewia ponosić mają konsekwencje błędów władz miasta, które sprzedając przed laty grunty deweloperom nie wpisały w plan konieczności rozbudowania parkingów? I dlaczego dziś Ratusz topi miliony w parkingu zamiast pomyśleć nad szybką, priorytetową rozbudową systemu komunikacji publicznej w tym rejonie?

To oczywiste, że nie wszystkie miejsca w stolicy są powszechnie dostępne: ambasady i ministerstwa, mieszkania prywatne i fabryki, ba, ulice i torowiska – wszystko to jest poza zasięgiem mieszkańców. Wydaje się jednak, że przynajmniej jeśli idzie o tzw. tereny zielone, dostęp do których nie stanowi zagrożenia ani zdrowia, ani bezpieczeństwa państwa, ani przeszkody dla pracy, powinien postawć nieskrępowany, za wyjątkiem rezerwatów ścisłych.
Do tych szczególnie zazdrośnie chronionyvh obszarów należy jednak park w Natolinie: wydzielony i ogrodzony za Jana III Sobieskiego, który założył tam Bażantarnię oraz zwierzyniec, gdzie udawał się na łowy. Zachowuje status wydzielonego obszaru. Nie tylko kampus Kolegium Europejskiego, którego wyodrębnienie można zrozumieć: cały, 120-hektarowy obszar.
Między czasami królewskimi i zaborowymi a współczesnymi wyjątek stanowił okres II RP, kiedy to podwoje parku zostały otwarte dla zwiedzających: po wojnie jednak zamknięto je w 1949 roku. Mimo infrastruktury komunikacyjnej, ciszy, zróżnicowania terenu, wreszcie, co nie jest bez znaczenia, licznych petycji obywatelskich, teren Parku pozostaje zamknięty. Jak ważne stoja za tym względy?

Dzielnic z „zielenią” w nazwie mamy z tuzin, to chyba najbardziej prestiżowy kolor w mieście (nie tylko w Warszawie). Zielony chciałby być Mokotów, Grochów, Młociny, zielony był od zawsze, dzięki nieśmiertelnej piosence Staszczyka, Żoliborz.
Zawsze? Well.. Od czasu rakietowego startu deweloperki na Żoliborzu Południowym było już tylko jaśniej, głośniej i ciaśniej. Zapobiegliwi stawiali na modne ostatnio „miniogrody w słojach”, nostalgicy szlochali za dawnymi spacerami w cieniu torów kolejowych i Powązek.
I nagle – proszę! Wojewoda mazowiecki zaakceptował (co prawda z pewnym opóźnieniem) planu zagospodarowania rejonu Żoliborza Południowego uchwalone jakiś czas temu przez Radę Warszawy. To zaś oznacza pozostawienie jako „terenu trwale zielonego” działki na rogu ul. Przasnyskiej i Krasińskiego. Rozczarowany deweloper, który przymierzał się już do wzniesienia tam bloku, nie czekał do 6 czerwca: płot z blachy falistej zaczął znikać już wczoraj.

Nie w Warszawie, niestety. Policja jeździ na rowerach w Danii, Szwecji, Niemczech – ba, w Indiach. Ba, w Trójmieście. Ale dane, zgromadzone przez stowrzyszenie „Zielone Mazowsze”, nie pozostawiają złudzeń: jedynym komisariatem stołecznym, który uprawia od czasu do czasu przejażdżki na rowerach, jest Komisariat Służby Rzecznej: jego przedstawiciele istotnie, krążą nad brzegami Wisły nawet kilkadziesiąt razy w ciągu roku. Reszta nawet nie udaje: „Posiadane przez Komendę Stołeczną rowery wykorzystywane są w miasteczku ruchu drogowego” – głosi stosowne pismo.
Czy to możliwe? Przewagi rowerów w patrolowaniu miast są powszechnie znane. Rowery bez trudu przeciskają się przez korki, rowerem dotrzeć można szybko i bezszelestnie w różne potencjalnie kryminogenne, a przynajmniej wymagające kontroli zakątki parków, ogródków działkowych, nieużytków, ślepe uliczki i alejki spacerowe. Oczywiście, nie uda się nimi przewieźć zatrzymanych, ścigać pirata drogowego – ale przecież do tego nie ograniczają się zadania policji.
Może w Berlinie… Może w Trójmieście…

Wydawałoby się, że korki w mieście to standard: ale przecież istnieje takie rozwiązanie, jak bus pasy, które można egzekwować – albo chowac pod kołdrę. Ich egzekwowanie wymaga oczywiście większej niż dotąd dyscypliny i zaangażowania policji i innych służb miejskich, wyrobienia nawyków, eliminacji cwaniactwa – ale same buspasy muszą przedtem powstać, inaczej sprawa jest z marszu przegrana.
Tymczasem zaangażowanie Ratusza w tej sprawie, mimo głośnych deklaracji, słabnie z roku na rok. Od chwili wprowadzenia na Łazienkowskiej buspasa – jedynego jak dotąd „transwersalnego” połączenia stolicy – nic, prócz Świętokrzyskiej, nie drgnęło, Głosno deklarowane „polityki” ZTM i władz nie przyniosły radykalnej poprawy, i to mimo głośnych analiz prof. Wojciecha Suchorzewskiego z Politechniki Warszawskiej. W szczytowym momencie „obłożenia” trójpasmowego ciągu komunikacyjnego w rodzaju Alej Jerozolimskich, buspasami oraz tramwajami przemieszcza się jednocześnie 10 tys. pasażerów: samochodami osobowymi (przy założeniu „pełnego obłożenia” pojazdów) jest w tym samym czasie jechać max. 2 tysiące osób. Działają nawet rozwiązania cząstkowe: wprowadzenie 3 km buspasu na Modlińskiej zwiększyło jej przepustowość o 30 proc. pasażerów.
Miasto Jest Nasze w ramach przedwyborczej gorączki proponuje sieć kilkunastu warszawskich buspasów: tych niezbędnych natychmiast i tych wymagających jak najszybszego zaplanowania. Czy rywalizacja przedwyborcza na obietnice (i powyborcza, na realizacje) mogłaby objąć również to zagadnienie?

Kobieta – jak mówił Franc Fiszer, zanim ripostę te podwędziła mu, mało twórcza, Maria Czubaszek – potrafi zrobić z niczego trzy rzeczy: kapelusz, obiad i awanturę. A co można zrobić z już istniejącego placu, czyli wyrazistej, z charakterem, ale też, nie da się ukryć, dość prostej formy architektonicznej? W Warszawie najwyraźniej trzy rzeczy: parking, gigantyczny karmnik dla gołębi oraz zajezdnię autobusów dalekobieżnych. I niewiele więcej.
Kolejne ekipy Ratusza ubolewały nad tym, że parkingiem stał się Plac Teatralny. Z Placu Defilad przegnano, z niemałymi kosztami ludzkimi, a i politycznymi, prosperujące nie najgorzej miasteczko kupieckie, żeby urządzić tam – no właśnie, najpierw halę handlową, a w końcu parking i przystanek końcowy smrodliwych marszrutek. Plac Zbawiciela stał się areną dla wojny kultur, zanim stał się kawiarnią na wolnym powierzu. Po Placu Zamkowym przechadzają się konie, z nie zawsze należycie wyregulowanym przewodem pokarmowym, oraz beztroscy sprzedawcy horrendalnie drogich balonów.
Tak być nie musi, przynajmniej nie zawsze. Na Placu Hallera wyrosły tężnie, na dziesiątkach innych, od Placu Wilsona po Plac Konfederacji – nawadniane wreszcie kwietniki. Ale nadal pozostaje otwartym pytanie: jak zamknąć place przed samochodami i żulią, jak otworzyć je na mieszkańców?